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摩拜卖身后的共享单车战事:AT进场时结局或已注定

发布时间:2018-04-09 浏览:734次

4 月 3 日晚,春风化雨。

北京嘉里中心,摩拜单车召开股东大会。晚 9 点,投票结果超过法律认定票数,摩拜以 27 亿美金“卖身”美团。


“规则就是规则,投票就是投票,如果大家做了这个决定,希望大家不要后悔”,面对结果,摩拜 CEO 王晓峰无奈地说。

据新京报报道,此次美团以 35% 美团股权、65% 现金收购了摩拜单车,交易涉及其中 3.2 亿美元作为未来流动性补充,A、B轮投资人及创始团队以 7.5 亿美金现金出局。而滴滴也有意入股摩拜,最后双方未能达成一致。

短短 24 小时,共享单车“浪花四起”。美团将摩拜收入囊中后,出行市场也将迎来大变局。

关键人物或是李斌

今年 2 月,有媒体曾曝摩拜的新一轮融资已接近尾声,称由美团领投,多个老股东和新资方跟投。并称“本轮融资金额多于 10 亿美金,领投方美团的钱已于近日到账”。但美团随即否认。

而据新浪科技了解,这次融资并非空穴来风,腾讯是此轮融资的助推者,在摩拜和 ofo 合并失败后,摩拜需要“援军”来增强外围实力、扩充发展,而在腾讯参投的公司中,美团的王兴对摩拜有浓厚的兴趣,双方也就此进行过多轮洽谈,从融资到收购。

知情人向新浪科技透露,合作与收购并不属同等范畴,收购涉及运营理念和控制权分配等,更重要的是,当时美团的出价过于低廉,王兴与摩拜创始团队存在分歧,收购落空,同时也拖延了融资进程。

实际上,美团和摩拜的渊源始于 2016 年 10 月,此时,王兴以个人名义参与了摩拜的C轮融资。在 2017 年的一次发布会上,王兴曾公开表态支持摩拜,“摩拜是对的,ofo 是错的”。王兴始终认为,ofo 在做物联网,自行车之间的连接“意义不大”。

最终,在腾讯的助推下,在不足两个小时的谈判后,美团成功收购了摩拜。

“李斌在里面可能起了关键作用”,摩拜单车一位内部人士向新浪科技称,在摩拜单车体系中,蔚来汽车创始人、易车董事长李斌的话语权有时会高于 CEO 王晓峰和创始人胡玮炜。当初,摩拜与 ofo 的洽谈合并,李斌也表现出了强烈意愿。这次,李斌同样有重要话语权,且早在去年夏天,他就曾与王兴接触。所以,摩拜创始团队在收购案中,话语权可能相对较弱。

王晓峰的言论也印证了这一说法。据第一财经报道,王晓峰曾在谈判后发表过一番感言:“自己的态度其实一直都是坚持公司独立发展,但胳膊拧不过大腿,在中国创业公司永远绕不开各种巨头”。


蓝鲸 TMT 公布的摩拜财务报表

无法造血是诱因

资金危机,无法造血,是阻碍共享单车发展的绊脚石,也是让摩拜“卖身”的底层诱因。

昨日,蓝鲸 TMT 公布的摩拜财务报表显示,截止 2017 年 12 月,摩拜持有现金 37.52 亿元,欠供应商 10 亿元,挪用用户押金 60 亿元。另外,摩拜每月运营支出超过 4 亿元,2017 年 12 月单月营收为 1.1 亿元人民币,每车每天仅周转 1 次。鉴于单车报废导致订单规模下降,为了维持订单不下滑,需要每年投入 8 亿-10 亿美元的运营费用和固定资产投入。

无论数据真假,但共享单车的处境确实令人担忧,从年初的一些举动可见一斑。

今年年初,摩拜宣布,原本优惠价格为 2 元/月的骑行月卡恢复为原价 20 元/月,季卡价格也由 5 元/月调整为 60 元/月。ofo 小黄车的境遇相同,所以其取消了免费联名卡以及 1 块钱购买月卡的活动。

此外,媒体曾多次曝光共享单车挪用押金。每次曝光后,用户的反应多是退押金,这也导致共享单车的押金池量在持续减少。

上述人士向新浪科技透露,摩拜单车在去年 11 月底,曾进行过裁员。在部分省份中,最先被裁的是外包人员,另有一些驻站人员以“人员优化”为名被解雇。

“上海的考核标准也变更过”,该人士称,一直以来,运营人员都是以“天”为薪酬计算,随着天气寒冷,改为了按“件”计算。

另有媒体还报道称,部分城市的摩拜员工,年终奖也被口头通知取消。此外,摩拜位于上海周边的共享单车工厂,顶峰时每天产出达万余辆,但现在流水线再无忙碌的身影。

陷入困境的并非只有摩拜一家,ofo 也深陷其中。去年年底,ofo 也在四川、南京等地进行过裁员。

极光大数据曾对共享单车行业做过调研,从去年 11 月到今年 2 月,月活、新增、留存率等均出现了明显的下滑。

“有天气的因素,但本质还是商业模式的问题”,一位共享单车从业者告诉新浪科技,共享单车在供应链上的开销属于刚性支出,居高不下的运维成本是困扰行业发展的顽疾。

第一,大量需维修的车辆遍布城市的各个角落。尤其在北方地区,冬季骑行人数聚减,而使用率的下降并非与维修率成正比,车辆长久不骑后会变得愈发难骑,大量单车要经历“回炉”重修,抬高了维护成本。

第二,共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列,无论是造车还是人员维护,都将花费巨额资金,而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。

“无法造血,企业们以前都把运营模式想简单了”,一位投资界人士曾以 ofo 为例向新浪科技算了笔账:从去年中旬的数据看,ofo 每辆车每天约被骑行 2.5 次,按客单价 1 元计算,每辆车每天获利 2.5 元,在一线城市中,多数车辆的使用率较高,若一辆车在每年有 250 天被骑行,则可创造收益 600 余元。众所周知,ofo 的单车造价并不高,约在 200-300 元左右,但其损坏率却居高不下,这也导致了多数收益会用于人力维护,“所以靠骑行盈利并不赚钱,至少赚的不多”。

第三,目前越来越多的共享单车走上了免押金模式,这也是众多中小玩家垮掉的主因,毕竟无押金就没有备用款,光靠骑行的钱很难维持生存。

“在失去押金后,这个 1 块钱的小生意根本没的赚,以前的商业模式走不通,只能四处找钱,找不到钱,只能等着被卖”,上述人士说道。

越来越多的数据证明,共享单车的高损坏率、高运营成本和低收入,让单车企业依靠业务本身盈利的商业模式很难形成。但由于共享单车车辆规模和用户规模都相对较大,其拥有天然的流量优势,对于有协同效应的公司来说,它的价值不容小觑。

AT 注资后的结局

一直以来,滴滴都在试图完成大出行版图,而阿里和腾讯,更看重的是移动支付的场景。这是巨大流量之争,也是阿里与腾讯的最终博弈。

半年内,阿里和蚂蚁金服投资了 ofo 和哈罗单车,抢夺共享单车风口。

业内认为,共享单车商业模式作为移动支付的重要场景,对于阿里和蚂蚁金服固然重要,且共享单车相对高频,能够提升软件打开率和用户黏性,尤其实行的是用户实名制,可以进一步采集用户数据,最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。但摆在腾讯面前的有双重选择:支持滴滴做大出行版图,还是扶持美团完善出行领域,目前都是未知数。

而对于美团来说,单车有着巨大的战略意义。

从摩拜的属性看,未来它将为美团带来巨大的订单量,而在美团眼中,单车属于出行类工具,满足 1 至 3 公里的出行需求,同样也可转化和促进网约车的订单,这也弥补与美团的大出行战略的短版。

而 ofo 的战略路径也愈发清晰。

业内普遍认为,阿里投资的公司均要掌握控制权,目前阿里已进驻 ofo 董事会,未来戴威的处境或与王晓峰、胡玮炜等相同。

美团和滴滴的战事才刚刚开始,但共享单车的战事,从 AT 投资的那一刻起就,或许就注定了结局。

来自@新浪科技

 

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